（摘录）悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。
　　减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。
　　(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。
　　(2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。
　　(3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。
筒式减振器分单向减震和双向减震两种,单向减震是下压是没有阻尼,在回弹时产生很大的阻尼度.双向减震是下压与回弹时均有阻尼度,一般下压与回弹阻尼比是1:3 .赛车的阻尼比是1:2 ,下压时的阻尼度过大影响舒适度但能减少过弯时的侧倾.一般德系车采用单向减震器配硬弹簧,而日系车采用双向减震器配软簧.这样一来就呈现出两种不同的风格,德系车稳重扎实,日系车舒适安逸.
选用减震器最关键的就是阻泥的大小，一般原厂便宜的减震器基本上都是单向阻泥减震，而好的减震器则是双向阻泥的，部分改装或竞技用减震器甚至双向可调阻泥的。所谓单向减震就是只有减震器在拉开的时候才有作用力，至於压缩的时候则无作用力。双向减震则是拉及压缩时都有作用力。可调阻泥则是可透过调整装置来调整阻泥的大小。减震器拉开时的阻泥主要是为了减少车子过坎的时候，因为弹簧的作用力而引起的弹跳作用。而减震器压缩时的阻泥也是为了减缓弹簧压缩的反应速度，公路或场地竞技用车的压缩阻泥通常都比较大，这会给车子比较硬实的感觉（跟弹簧过硬的颠的感觉不大一样）
环塔拉力赛中经常看到许多赛车改双减震，可是许多车辆还是经常一个戈壁赛段下来，八根减震器都坏了，几个赛段下来备用的减震器都用完。反观那些只用单减震改装的赛车，减震器连用了几个赛段却没有太大的衰减。到底改装出了什麽问题？难道减震不是越多越好吗？
（摘录）有不少改装车忽略了双减震必须要降低每个减震器的阻泥。结果就是失败的改装，过大的阻泥让车子悬挂的反应便过慢，结果车子更颠簸，结果效果还不如原装单减震。合理的双减震必须根据使用的需要计算出最佳的阻泥值，然后在根据这个阻泥值，分算到每个减震器中才能达到最好的减震效果！
螺旋弹簧：是现代汽车上用得最多的弹簧。它的吸收冲击能力强，乘坐舒适性好；缺点是长度较大，占用空间多，安装位置的接触面也较大，使得悬架系统的布置难以做到很紧凑。由于螺旋弹簧本身不能承受横向力，所以在独立悬架中不得不采用四连杆螺旋弹簧等复杂的组合机构。
出于乘坐舒适性的考虑，我们希望对于频率高且振幅小的地面冲击，弹簧能表现得柔软一点，而当冲击力大时，又能表现出较大的刚性，减小冲击行程，因此需要弹簧同时具有两种甚至两种以上的刚度。可采用钢丝直径不等的弹簧或螺距不等的弹簧，它们的刚度随负载的增加而增加。
扭杆弹簧：是利用具有扭曲刚性的弹簧钢制成的长杆。一端固定于车身，一端与悬架上臂相连，车轮上下运动时，扭杆发生扭转变形，起到弹簧的作用。
弹簧虽然可以减轻道路对车身的冲击，但如果不让它的振动尽快停下来，我们乘坐的将是一辆跳个不停的汽车。因此，要在弹簧运动的过程中加上一定的阻力(学名叫做阻尼)，使弹簧的振动迅速衰减。减振器就是这个阻尼设备。